歡迎訪問四川榮鋰科技有限公司
028-85656369 
641831621@qq.com 028-85656369 641831621@qq.com
聯系人：曾先生
電話：13980088195
座機:028-85656369
郵箱：641831621@qq.com
QQ：641831621
地址：成都高新區府城大道西段399號
SMM 01月09日訊： 2019年對于中國動力電池行業的發展是艱難而又充滿機遇的。一方面，補貼退坡導致行業整體“斷奶”，成本的上升與消費市場的不景氣迫使行業在降成本上費盡心思，磷酸鐵鋰電池在這一年起伏不斷，明年需求仍被行業看好；另一方面，“白名單”的取消宣告外資企業正式進入中國市場，特斯拉的“中國速度”重燃各路資本對新能源市場的信心，國內龍頭冶煉企業憑借技術壁壘開始進入全球化供應鏈體系之中，而下游新能源汽車行業即將面臨更多挑戰。
據SMM新能源數據庫顯示，2019年中國動力電池總裝機62.2GWh，同比增長9%。從電池類型來看，三元電池主要應用于乘用車與純電動專用車領域，共實現裝機40.7GWh，占比65.4%；磷酸鐵鋰電池主要應用于純電動車型中，在專用車中的搭載率顯著提高，共裝機20.1GWh，占比32.3%。 縱觀2019年新能源汽車與動力電池裝機量數據，今年下游市場主要有如下特點：
一、市場集中度提升，CATL憑借客車裝機量一枝獨秀 2018年與2019年裝機量TOP20企業對比
進入2019年，不少新興電池企業嶄露頭角，共83家動力電池企業實現裝機（2018年共有75家動力電池企業實現裝機），其中***包括背靠紅杉資本和杉杉股份，2019年5月下旬剛竣工投產的利維能。 盡管如此，補貼退坡之后，多家老牌動力電池企業由于技術、成本、現金流等多方面原因，被迫減停產或是轉型消費類電池領域；而新興動力電池企業由于無法與下游客戶深度綁定，僅能勉強獲得些許訂單。 2019年，動力電池市場CR10為87.1%，同比增加4.3%；CR5為79.2%，同比增加5.5%；CR3為73.4%，同比增加6.6%。***各車型來看，動力電池企業在乘用車中競爭***為激烈；在客車市場TOP5集中度已超過90%；此外，由于2019年磷酸鐵鋰材料受上游原材料******下跌影響，******一路下滑，成本優勢凸顯，開始大量用于專用車中。
2019年下半年，受補貼退坡影響，三元電池因成本原因需求下滑嚴重，孚能科技、卡耐新能源等三元軟包企業無法及時轉型，受到較大影響；圓柱電池企業也因部分性能原因，逐漸從動力市場退至小動力數碼市場，比克、遠東福斯特、力神、鵬輝等企業部分產品均出現轉型。 相比之下，寧德時代憑借其在客車市場中與宇通客車、中通客車、金龍客車等車企合作，裝機量出現大爆發，市占率由2018年41.3%上升至50.6%（不包括時代上汽、東風時代的裝機量），龍頭位置更加穩固。億緯鋰能通過******定位，******把握客車與專用車市場需求，成功躋身于2019年動力電池裝機量TOP5企業。中航鋰電2019年開始******發展三元電池，進入下半年后，通過與廣汽傳祺、長安汽車的深度合作，裝機量排名大幅提升。欣旺達憑借其技術上的快速發展，與東風汽車、吉利帝豪等純電動車型合作，裝機量排名也實現明顯提升。 二、單車帶電量與系統能量密度明顯提升 2019年，中國動力電池能量密度及單車帶電量均有明顯提升。2019年國內新能源乘用車單車帶電量有明顯提升，由2018年37.1KWh/輛提升至47.1KWh/輛，增幅為27%。此外，寧德時代為吉利帝豪配套的方形三元系統能量密度超過180Wh/kg，其余大部分公司三元電池******量產能量密度基本超過160Wh/kg。
三、外資企業開始“入侵”，全球化競爭拉開序幕 2019年6月，“白名單”正式廢止，外資電池企業對重新進入到中國這個全球******的電動汽車市場躍躍欲試。松下自年初起，加快了在國內市場上的擴張步伐，已分別進入了一汽豐田、廣汽豐田的供應鏈體系中，LG、三星與SKI也都紛紛加大了在中國境內投資電池廠的力度。 SMM新能源數據庫顯示，2019年松下在國內市場實現裝機190MWh，位列******，主要配套廣汽豐田、一汽豐田、長安福特等車企；2019年LG實現30MWh裝機，主要配套東風雷諾與一汽大眾，12月LG化學宣布其設在南京江寧濱江開發區的動力電池一期項目實現量產。此外，12月，特斯拉出現在在裝機數據中，共生產928輛Model 3搭載松下與LG提供的電池。SKI也于12月開始與北京奔馳合作。 2017年，在由工信部、發改委、科技部聯合發布的《汽車產業中長期發展規劃》中，針對新能源汽車研發和推廣應用提出要求：“到2020年，新能源汽車年產銷達到200萬輛”。由于2019年我國新能源汽車發展******出現負增長，疊加對2020年補貼進一步退坡的預期，行業對于此目標目前持悲觀態度。 對于2020年新能源汽車及動力電池的發展來看，目前主要有三類方向： 一是以特斯拉為核心的高鎳三元電池體系，目前國產Model 3正式降價3.2萬元。國產Model 3標準續航升級版車型原售價35.58萬元，降價3.2萬元，再減去2.475萬元的補貼，其***終售價僅為29.905萬元。據SMM分析，從下游終端來看，國產特斯拉的降價對于主打低里程性價比高的國產新能源汽車沖擊力度較大。當前國內在28-32萬元/輛******區間內的新能源車型較多，傳統車企以比亞迪唐系列、上汽榮威MARVEL.X為代表；新勢力車企以威馬汽車、小鵬P7為代表（降價后的Model 3******已低于蔚來汽車）。對于國內新能源市場而言，當前已從政策驅動過渡至市場驅動，特斯拉的品牌效應以及具有競爭力的******對消費者有極大吸引力。對于國內主機廠而言，如何在2020年通過更新技術與采購計劃以降低成本，并盡快找準細分市場定位將至關重要。從上游原材料來看，按照特斯拉工廠一期生產規模25萬輛純電動整車來計算，根據新能源汽車推薦目錄中國產Model 3單臺帶電量56KWh計算，2020年特斯拉Model 3需要超過14GWh動力電池供應，約1.4萬噸氫氧化鋰需求量，將極大促進國內******高鎳材料擴產進程； 二是以比亞迪為代表的磷酸鐵鋰電池體系。2019年12月，比亞迪發布全新車型“漢”，據了解，“漢”將會搭配“超級磷酸鐵鋰電池”，續航******為 600km，這是比亞迪確保電動汽車安全性所研發的，該款電池體積比能量密度將提升 50%，能量密度與現有的 NCM622 類似，但放電倍率將大幅提升，壽命長達 8 年 120 萬公里，成本可節約 30%。據SMM了解，2020年比亞迪將把重心切換至磷酸鐵鋰電池，6系及高鎳電池同步進行研發。 三是通過技術進一步實現降成本。行業對于明年的補貼政策并不期待，已于今年開始降成本計劃。除了將降成本壓力轉移至上游材料之外，動力電池企業也在制造技術上思考新出路。寧德時代于9月推出了全新的CTP高集成動力電池開發平臺，該平臺技術可提高15%-20%電池包體積利用率，減少電池包零部件數量40%，提升50%生產效率，電池包能量密度提升了10%-15%，同時將大幅降低動力電池的制造成本。除寧德時代外，比亞迪、蜂巢等企業也在研發布局當中； 四是合資車企與外資電池企業開始發力。
由于外資車企投產放量時間多在2022年前后，且考慮到2020年行業仍處于補貼退坡階段“陣痛期”，現金流與庫存均有加大壓力，2020年主機廠將主要以配合車企研發車型以及提供降成本支持，中國新能源汽車行業或將平穩過渡至市場化階段。SMM預計，2020年中國新能源汽車總產量為143.4萬輛，同比增長22.6%。市場增速將于2022年開始發力，2025年中國新能源汽車總產量有望突破700萬輛。??
文章來源：SMM電池材料研究團隊
內容編輯